A perversidade social no transporte píblico

Estamos incluindo em nosso blog a valiosa contribuição do amigo Walter Nunes Braz Júnior, na qual ele faz uma análise do transporte coletivo na maioria das grandes cidades do país.

Introdução

A visão que apresento é tanto de alguém que se informa sobre o assunto quanto de usuário, mas não é minha intenção simplesmente "chover no molhado", apesar de querer trazer atenção a aspectos que já são da vivência dos usuários.
O leitor desse texto não encontrará muitas estatísticas. Poderiam ser citadas muitas, como 37 milhões de brasileiros que não usam os ônibus devido às tarifas (Ação Nacional Tarifa Cidadã), mobilidade de 1 deslocamento/hab·dia ou abaixo nos dias úteis e abaixo de 0,50 deslocamento/hab·dia nos sábados e domingos nas regiões metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Recife (Mobilidade e Pobreza, Itrans) ou 45% dos prefeitos de 47 cidades com mais de 300.000 habitantes insatisfeitos com os valores das tarifas em seus municípios (Pesquisa com dirigentes municipais de transporte, revista Transporte Moderno). Mas o problema a ser discutido é humano, não físico-matemático, estatístico ou contábil, e algumas estatísticas apenas tornam pior problemas que já são preocupantes por si mesmos.
A perversidade social no transporte público
Estratificação físico-geográfica. Os proprietários de automóveis têm, entre outras vantagens, grande flexibilidade de itinerário, horário e a de velocidade que o trânsito e as leis permitirem. Fora isso, também podem ter uma espécie de extensão móvel de suas salas de estar, pelos confortos que os seus automóveis lhes oferecem. Mas as diferenças entre o transporte coletivo e o individual não param em conforto e flexibilidades. Moradores de edifícios e condomínios de luxo já "põem o pé pra fora" em seus automóveis. Quando eles estão prejudicados, têm de se deslocar do estacionamento mais próximo que puderam achar ao destino. Em tudo isso, eles se deslocam em leitos de ruas (os seus automóveis) e calçadas (eles mesmos) de áreas nobres, não raro muito bem cuidados. As calçadas são pouco usadas por proprietários de automóveis, mesmo em pequenos deslocamentos (quem conhece algum deles já deve ter observado isso!). Essa análise, como se pode observar, não considera os proprietários de automóveis de classes não tão favorecidas. Os usuários de ônibus, por outro lado, além do ônibus usam também as calçadas e os leitos das ruas dos seus bairros (centenas de metros ou mesmo alguns quilômetros deles) para chegar aos pontos. Freqüentemente, nenhuma rua desse trajeto é pavimentada, ou apenas as do itinerário do ônibus e poucas outras são. As linhas, não raro, são radiais ou semi-expressas, logo o usuário só não terá de fazer um deslocamento significativo a pé ou por outro meio de transporte público se o seu destino estiver em algum lugar próximo ao caminho do seu bairro ao Centro (bairros mais adensados podem ter mais linhas, até mesmo algumas diametrais, e viverão com menos intensidade esse problema). As calçadas da periferia são muitas intransitáveis ou quase inexistentes e muitas do Centro são tratadas como uma espécie de faixa de domínio do leito da via ou dos estabelecimentos comerciais vizinhos. As classes média e alta só sentirão os problemas da pavimentação e do trânsito das vias da área nobre, enquanto os pobres viverão os problemas das vias do resto da cidade, das calçadas e dos meios de transporte público. E também pode ser observado em regiões metropolitanas que as linhas da periferia da cidade principal e as metropolitanas das outras cidades têm ponto de retorno na parte mais degradada do Centro da cidade principal, enquanto as da área nobre passam pela sua parte mais viva.
Consumo de tempo. De acordo com "Perfil das viagens diárias da população da metrópole", da Câmara Municipal de São Paulo, obra citada no livro "Transporte Humano", da ANTP, 45,5% dos usuários do transporte público de São Paulo passam duas horas por dia ou mais em viagem. Somadas essas duas horas, as oito horas por dia do expediente de trabalho, os tempos de espera e os dos deslocamentos a pé, não estaremos longe do expediente da Revolução Industrial (12 ou 14 horas por dia)!
A mobilidade dos pobres. Com as tarifas altas do transporte coletivo, seus usuários costumam desistir de deslocamentos que não podem fazer sem desconforto a pé. O deslocamento do pobre até o local de trabalho está garantido, porque é pago por seu empregador. O deslocamento até a escola também, se a prefeitura tiver um transporte escolar que o atenda. Para os demais, o dinheiro é um grande limitante. Essa questão é tratada no estudo Mobilidade e Pobreza do Itrans. Pelos valores das tarifas, além da própria atividade da cidade, o transporte coletivo transporta menos indivíduos que interagem entre si e com a cidade que empregados a serviço ou entre residência e local de trabalho.
Quanto você trabalha apenas para pagar a sua passagem?
exemplo
Qual o total das tarifas que você paga por dia em cada sentido?
A
se almoça em casa, considere também
2,50
Qual o seu salário mensal?
B
-
350,00
Recebe outros benefícios? Quanto?
C
-
0,00
Recebe vales-transporte para quantos deslocamentos por mês?
D
geralmente 2 vezes o número de dias úteis
44
Seu salário mensal normal é
E
= A × D + B + C
460,00
De quantos dias são as suas férias?
F
-
30
Valor do vale-transporte não recebido nas férias
G
= A × D × F / 30
110,00
Seu salário anual é
H
= 12 × E + B - G
5.870,00
Quantas horas você trabalha por semana?
I
-
44
Sua jornada de trabalho anual é
J
= (365 - F) × I / 7
2.106
Resultado
L
= 2 × A × J / H
1,80
M
parte inteira de L
1
N
60 × parte decimal de L
48
Você trabalha
1
hora(s) e
48
minutos por dia útil apenas para pagar o seu deslocamento ao local de trabalho.
M
N
As condições do transporte coletivo. Dizer que o transporte coletivo é desconfortável é não dizer nada novo a quem pelo menos já experimentou usá-lo em horários que não sejam os menos carregados. Mesmo assim, vamos tentar descrever esse desconforto. Em horários de pico, a lotação é a máxima (em algumas linhas, alguns passageiros precisam se segurar nos corrimões das portas de entrada). Os intervalos são razoáveis quando há uma demanda que os justifique matematicamente. Do contrário, usuários com um horário certo para chegar ao seu destino podem escolher uma viagem que sabem que chegará bons minutos antes porque chegarão atrasados se escolherem a próxima. Em regiões metropolitanas, algumas linhas ligam bairros-dormitório (bairros residenciais com atividade comercial e de serviços inexpressivas) a pontos centrais de outras cidades da metrópole, geralmente a principal. Os usuários dessas linhas atravessarão divisas municipais nos ônibus, e quem iniciar a viagem em pé não conseguirá se assentar até poucos quilômetros antes do final ou ponto de retorno da linha. Por questão de economia, também se adotam itinerários sinuosos pra se atender bairros onde há uma demanda não inexpressiva mas que ainda não justifica uma linha específica, ou como uma "emenda" a uma linha já existente para se atender outros bairros mais adiante.
Está evidente que o transporte por ônibus (nem tanto o metrô, cujo usuário tem perfil semelhante ao do usuário de automóvel) é um transporte "de pobre" (no sentido pejorativo) até certo ponto por projeto, não por acidente. No horário de pico, a lotação de projeto é a lotação máxima, logo a condição em que os usuários desse horário viajam é apenas um pouco pior que o previsto. O intervalo é em torno do quociente da lotação de projeto pela demanda estimada. Assim, onde a demanda é alta, a oferta é melhor, mas onde é baixa chega-se a um intervalo alto sem sinal de maior consideração. Os ônibus nem sempre são muito velhos, especialmente onde o gestor de transportes restringe a idade média das frotas, mas mesmo aí pode se observar que a renovação da frota não é aleatória: os veículos mais novos sempre são alocados em certas linhas, que servem bairros mais adensados, com usuários de renda mais alta ou simplesmente que têm um itinerário ao longo de vias melhor conservadas. Os carros substituídos por esses são realocados também em outras certas linhas, os substituídos nessas outras linhas vão para outras certas linhas, e assim por diante. Além disso, outros problemas como veículos mal conservados, horários não cumpridos ou sinuosidades do itinerário não atendidas não são coisas raras (com tudo isso, a operadora poderá ter reembolsos de custos que não houveram).
Uma atividade comercial como qualquer outra. Não é por acaso que as grandes metrópoles, onde os problemas são mais difíceis de serem ignorados, são os lugares em que a administração municipal controla mais de perto o transporte por ônibus. Quem conhece a situação do sistema de ônibus de alguma cidade onde a iniciativa privada é o seu gerenciador na prática sabe os problemas que isso costuma causar. Problemas que vão desde tarifas supercalculadas a assassinatos de pessoas com empenho em melhorar a qualidade do sistema, passando por intervenção junto ao governo municipal para impedir a vinda de novas empresas e diminuição da oferta quando se deseja e não consegue aumento na tarifa.
Conclusão 1: buscando soluções ou escolhendo erros?
Felizmente está se fazendo a observação de que o transporte público é uma questão social. Mesmo assim, ainda se comete alguns erros ao se pensar nesse assunto, embutidos inclusive em trabalhos sobre os problemas do transporte urbano.
Quem determina e alguns que pensam sobre o valor da tarifa parecem apenas dividir custo total por número de usuários equivalentes sem maiores preocupações. Assim, esses usuários deverão cobrir quase integralmente esse custo enquanto financiam também a qualidade do trânsito da área nobre com os impostos municipais, pagos diretamente ou embutidos nas tarifas. Como afirma o trabalho "A Prioridade do Transporte Coletivo", da NTU, "A lógica perversa de que investimentos no sistema viário, beneficiando majoritariamente os proprietários de veículos particulares, têm que ser pagos pela sociedade como um todo, enquanto investimentos em transporte público têm que ser pagos apenas pelos beneficiários diretos (passageiros pagantes) prevalecem até hoje". Persistir nesse erro é deixar de fazer qualquer intervenção séria para tratar os problemas do transporte público.
Os sistemas integrados têm seu valor, mas costumam ser mais espetáculos de Arquitetura e Eletrônica do que soluções. Usuários que demandam deslocamentos mais longos são os menos beneficiados. Não pagam uma tarifa muito menor, não perdem muito menos tempo em esperas e os que já precisavam usar mais de uma linha geralmente vêem a maior diferença prática apenas até o centro da cidade, onde o antigo ônibus bairro-centro deu lugar a um alimentador conectado a alguns troncais, o que freqüentemente gera reclamações. Isso quando esses usuários não ficam simplesmente fora da abrangência do sistema. Cabe aqui também um comentário a um trecho de um estudo da NTU, "Transporte Público Urbano - Crise e Oportunidades" (os grifos são meus):
"A tarifa única e a integração tarifária, a cada dia mais difundidas, estimulam este processo de extensão periférica das áreas urbanas em regime de baixas densidades residenciais, pois criam uma indiferença do preço pago pelo usuário em relação à distância percorrida ou ao número de linhas de transporte utilizadas. Sabendo que as tarifas do transporte são aproximadamente as mesmas qualquer que seja a distância entre sua residência e os pólos de atração/produção de viagens, ele tende a escolher localizações residenciais em periferias afastadas onde é mínimo o valor dos terrenos (embora permaneça a penalização do tempo de viagem)."
Ora, se um chefe de família de baixa renda procura onde morar em uma região com tarifa única, os custos com transporte coletivo se tornam um problema a menos, não um estímulo para morar na periferia, como o texto parece dar a entender. Afinal, os pobres que não escolhem os bairros distantes escolhem as favelas.
Diminuir os impostos sobre as empresas de ônibus, como defende a Ação Nacional Tarifa Cidadã, é uma outra armadilha sutil, como bem mostrou o texto "Riscos do subsídio federal para o transporte urbano", editorial do jornal Valor Econômico de 17.07.06. A renúncia de impostos dessas empresas de ônibus tende a se reverter primeiro em aumento dos lucros e depois em algum benefício aos usuários. E uma premissa que leva a essa idéia é a de que as empresas estão sobrecarregadas demais financeiramente para que as tarifas sejam reduzidas, e isso costuma ser um exagero da realidade (há casos em que existe até suborno a vereadores, que, como todas as despesas, é incluído na tarifa).
Conclusão 2: outros assuntos relacionados
Valor dos salários. É fato conhecido que alguns trabalhadores andam a pé (às vezes, distâncias de 3 quilômetros ou mais), ou sequer voltam para casa em dias úteis, para usar parte do vale-transporte para as outras despesas do lar. Não é por outro motivo senão o grande impacto das tarifas para algumas categorias que as gratuidades existem (tirados, é claro, os privilégios injustos).
Vitalização das cidades. Centros 24 horas, ou mesmo que funcionem também aos domingos e feriados, opções de lazer, bibliotecas e mesmo alguns serviços, todos abertos aos sábados, domingos e feriados e acessíveis ao público de baixa renda, criarão uma demanda de transporte público. Se as tarifas não forem proibitivas, a cidade como um todo estará mais acessível a esse público (a cidade está praticamente "morta" quando eles não estão trabalhando!). Uma descentralização das cidades também é interessante para o transporte público, pois se houverem centros regionais que gerem demanda, isso pode baixar a produção quilométrica.
Habitação. É admirável o esforço de alguns prefeitos na construção de conjuntos habitacionais para diminuir a deficiência habitacional dos seus municípios. Também é compreensível que esses e os loteamentos para o público de baixa renda sejam em regiões afastadas da cidade, ou em cidades-dormitório. Mas na forma como são construídos, eles serão geradores de viagens a mais para o Centro da cidade ou da metrópole, produzindo mais linhas de grande extensão, baixo índice de passageiros por quilômetro e fatalmente deficitárias. Centros de comércio, serviços e lazer nas proximidades desses bairros beneficiarão não só as populações dos mesmos como as de bairros já existentes e futuros.
Conclusão 3: pensar em soluções
Lembro-me de uma história cujo resumo é o seguinte: um administrador, negligente e desonesto, recebeu certa vez a incumbência de acompanhar a construção de uma casa. Esse administrador trabalhou como sempre, inclusive com materiais de tão má qualidade que os próprios trabalhadores temiam pela ruína da obra enquanto trabalhavam. Ao final, seu patrão, que havia premeditado tudo, o despediu e entregou-lhe a casa como pagamento.
Se parecer antipática a idéia de uma empresa operadora municipal ou de capital misto, procure-se viabilizar pequenas empresas de transporte coletivo, se possível em forma de cooperativas. A retirada de certas empresas tradicionais, mesmo penosa, trará mais ganhos que perdas.
Se for feita uma revisão das gratuidades, que não se vilanize os estudantes, nem se trate as aposentadorias miseráveis e as mais volumosas no mesmo pacote. Caso se ache interessante a concessão de desconto ou gratuidade de acordo com a renda familiar, o maior problema é a seriedade e a eficiência do processo, seguido de qual a quantia do subsídio.
Onde existirem estações de integração, que elas sejam também centros de vivência até o ponto que for possível.
Ônibus rodoviários para linhas metropolitanas mais longas (não são poucos os que viajam mais de 20 km por sentido a cada dia útil) também não devem ser descartados de pronto.
O começo de uma ação séria é pensar em sistemas de transporte coletivo de qualidade, em tarifas mais compatíveis com a renda dos usuários e em como e de onde arrecadar fora do sistema a quantia que for necessária. Sem discutir a fundo a parte política-tributária, não é raro os governos mostrarem como questão de viabilidade o que é questão de interesse. Não é nada simplório dizer que os recursos para fazer algo em favor do usuário carente do transporte público (seja subsídio ou qualquer outra política) já existem em algum lugar entre a União e o Município. Aos que quiserem números, a arrecadação de impostos do ano passado foi quase 40% do Produto Interno Bruto. Isso equivale a cada trabalhador trabalhar cerca de 5 meses apenas para pagar os impostos! Também é importante que mais profissionais envolvíveis no processo troquem justificativas por soluções, talvez construindo projetos com a comunidade. Se listarmos o que já foi considerado "economicamente inviável", incluiremos a abolição da escravatura. Se listarmos as "idéias absurdas", incluiremos a Teoria dos Germes. Se listarmos as "idéias subversivas", incluiremos os governos não absolutistas.
Walter Nunes Braz Junior
graduando em Engenharia Civil pela Universidade Federal de Viçosa
Viçosa, 27 de outubro de 2 006

05 de agosto de 2006.

Sai hoje pela manhã para ir a Estação São Gabriel com o intuito de fotografar Fui de 8102 até a Avenida Cristiano Machado, altura do primeiro supermercado EPA. O carro era o 8987. A viagem foi ótima, tranqüila. Em vinte e oito minutos desembarquei e em mais quatro minutos embarquei no ônibus da linha 80B, veículo 8984, um Torino GV, Volvo, com três portas, ainda conservando a pintura azul da 9105. Como sempre, nesta linha, o ônibus estava vazio.
Chegando na Estação São Gabriel, desembarquei e me pus a fotografar. É primeira vez que estive lá depois que linhas do DER (linhas que ligam Santa Luzia a BH) foram transferidas para lá. Como esperado houve um considerável acréscimo de passageiros na Estação, mesmo no sábado. Tem alguns veículos nestas linhas, que francamente não sei como permitem que circulem.
Ao contrário da Estação Venda Nova, lá eu não encontro problemas para fotografar. E a construção favorece as fotografias. Sai para a Estação José Cândido da Silveira. Fui de metrô. Desembarquei e fui direto para a baía da linha 821. Embora tivesse dois carros parados só fotografei um. Isso porque lá não tem ângulos muito favoráveis, além de o fiscal da empresa ficar me encarando o tempo todo. Ainda consegui a foto de um 9550.
Voltei a Estação São Gabriel e embarquei em um 8350 para a Estação Barreiro, veículo 5446. Deveria ser por volta de 12:30 ou 12:40. Quando embarquei apenas os bancos situados em cima do motor estavam disponíveis. Assentei atrás da porta. Em minha janela tinha uma marca de vômito. Logo o ônibus lotou. Chama a atenção a alta taxa de fecundidade entre os passageiros daquela linha. Várias mães e pais com crianças no braço. Ao meu lado senta uma parte da família “Coelho”: duas mulheres com quatro crianças, sendo uma de colo e as outras bem novinhas também. Mas a frente, próximo a roleta, os homens da família “Coelho”. As de trás comunicava com os da frente aos gritos. As crianças passaram boa parte da viagem aos berros. Uma das meninas ameaça vomitar. Troca de lugar com o menino que estava perto da janela do lado esquerdo. A menina que está dormindo no colo da avó e que está ao meu lado encosta a cabeça em meu braço. É daquelas viagens que você pede para terminar logo, mas que dura uma eternidade, totalmente ao contrário da viagem inicial. O calor é bem intenso. O termômetro situado no Anel Rodoviário marca 28ºC mas a sensação é de que esteja mais de 30. Na avenida Tereza Cristina o ônibus começa a esvaziar. Fico imaginando: se sábado esse ônibus é desse jeito, durante a semana deve ser um inferno em Terra.
Na Estação Barreiro, fiz mais algumas fotos e embarquei no 6813, que pertence a linha 3050, mas estava operando na linha 3055. Saído da Via do Minério para pegar o Anel Rodoviário, congestionamento por causa da reforma do asfalto na região. Apesar disso não houve um atraso significativo, até porque quando teve pista livre o motorista não andou muito mais rápido, até pelo controle de velocidade.
Desembarquei na Avenida Nossa Senhora do Carmo, esquina com Passa Tempo.

Belo Horizonte, 29 de julho de 2006

Indo para a Estação Diamante, embarquei no carro número 7418, da linha 3050 – Estação Diamante/Hospitais. Mas peguei-o indo para os Hospitais para poder alongar minha viagem. Sendo sábado, o ônibus estava apenas com todos os assentos tomados, sendo que eu ocupei o último. No percurso, vários passageiros desembarcaram. Levou entorno de vinte minutos para que pudesse ir aos Hospitais e voltar a Avenida Nossa Senhora do Carmo, próximo ao ponto onde embarquei. Já nesse período o veículo justificou o apelido dado aos veículos de motor dianteiro pelos busólogos (para quem não sabe são os aficcionados por ônibus) de cabrito. O “bichinho” sacoleja bastante, mesmo nos trechos onde o asfalto é razoável. No Anel Rodoviário, onde o asfalto é muito ruim, não deu para sacolejar muito porque a reforma torna o trânsito mais lento.
Próximo a Via do Minério passamos por um Passat, ou melhor, fomos passados por ele, que tinha como passageiro um senhor, de tamanho razoável, sobretudo na região do abdômen, devorando um sanduíche de carne e tomando uma bela lata de cerveja, que acabara de abrir, e a apoiava no porta-luvas do automóvel.
Quarenta e cinco minutos depois do embarque eu estava desembarcando na Estação Diamante. Pudemos confirmar o que já tinhamos observado em nossas outras passagens pelo local, pelo menos proporcionalmente, é a Estação mais utilizada do BHBus (nome do sistema de transporte de Belo Horizonte). Mesmo aos sábados tem uma movimentação bem intensa. Os veículos da linha 30 saem sempre lotados e chegam sempre cheios. A linha 3050, de um modo geral sai sempre com todos os assentos ocupados, mas não tão lotado quanto aos veículos da linha 30.
Podemos imaginar o que ocorre durante a semana.
Saimos de lá por volta de 12:24, desta vez em um veículo de motor traseiro, o carro número 6755, da mesma 3050. A pista sentido centro do Anel Rodoviário não estava em reforma, o trânsito desenvolveu normalmente (na medida do possível, naquela buraqueira e naqueles remendos todos nos asfalto). Ou seja, mesmo este veículo sacolejou um bocado. Mas no asfalto razoável foi bem mais tranqüilo. Chegamos em nosso ponto na Avenida Senhora do Carmo, por volta de 12:53.

24 de julho de 2006

24 de julho de 2006 – Segunda-Feira

Saímos de casa por volta de 14:00 e pegamos o 9105 (Nova Vista/Sion), veículo número 8980, um Torino GV Volvo B58, duas portas, ex-9214. Em vinte minutos chegamos na Avenida Silviano Brandão. Resolvido o que tinha que ser resolvido, embarcamos em um ônibus para a Estação Venda Nova. Mais por curiosidade embarcamos no sentido Venda Nova-Savassi. Pegamos o carro número 5328, um Torino G6, Mercedes-Benz, motor dianteiro, pertencente a CidadeBH Transportes (ex-Pássaro Verde). Estava vazio e assim foi boa parte da viagem até a Rua Professor Morais, onde ele faz o retorno para a Estação Venda Nova. Foi neste ponto que alcançamos o carro número 1732, mesmo modelo do que estávamos, mas pertencente a Milênio Transportes. A partir daí começo a encher. Depois da região hospitalar ele foi bem cheio, embora não lotado.
Tive a oportunidade de presenciar cena inédita: sempre que surgia necessidade o trocador chamava a atenção de algum passageiro que estava assentado antes da roleta: pedia que alguém cedesse o lugar para um idoso ou uma gestante. Fez isso três vezes durante a viagem: duas para atender idosos e uma para uma gestante. Isso revela duas coisas: a má-educação dos passageiros (é verdade que o trocador foi atendido) e a má-qualidade do transporte coletivo de nossa cidade.
Gastamos entorno de uma hora e quinze, uma hora e vinte minutos. Chegamos a Estação Venda Nova por volta de 16:00 aproximadamente. No período em que estivemos lá a movimentação não foi intensa. A maioria dos veículos partiam com assentos vazios.
Por volta de 16:35 minutos embarcamos no veículo 5366, um Torino G6 Volvo , articulado (CidadeBH Transportes). Uma jóia cada vez mais rara no transporte coletivo de Belo Horizonte. Foi vazio até região hospitalar, onde começou a encher. Estiquei minha viagem ao máximo. Fui até a Rua Professor Morais, onde cheguei uma hora e um minuto depois da partida. Pude durante a viagem apreciar os movimentos da articulação, nas curvas, dentro do ônibus, durante a viagem, coisa que nunca tinha feito antes por não ter oportunidade de assentar próximo dela. Se bem que até hoje tinha andado apenas uma vez de articulado. Na região próxima aqui de casa apenas a 3050 (Estação Diamante/Hospitais) tem ônibus articulados (2) (veículos 8346 e 8347).

11 de maio de 2006

11 de maio de 2006.- Quinta-feira.

Hoje, quinta-feira, como tenho apenas as duas últimas aulas fui um pouco mais tarde para aula por volta das 19:00. Peguei o carro número 0396, um Alphinha OH da linha 5102. Apesar do horário (as aulas já estavam iniciando) estava bem cheio e a partir da Rua Alagoas já tinha passageiros em pé, Durante a viagem o que mais me chamou a atenção foi uma aluna de Pedagogia assentada ao meu lado, logo atrás do motorista (quando entrei já não tinha lugar após a roleta), conversando sobre os filhos, que o pai de um é isso, o pai de outro é aquilo. Pelo que eu entendi da história ela tem três filhos de pais diferentes. Ela continuando: que não queria casar com alguém que não conhecesse bem. Uai? Para casar precisa conhecer bem e para ter filho não? Cada um tire suas conclusões.
A volta foi meio complicada: o carro das 22:34 (penúltimo da 5102 no dia, era 0432) (um Ciferal Cidade Mercedes-Benz OF, que veio usado para Belo Horizonte), Que dureza! Você cansado, tarde da noite, pega uma “carroça” dessas! O problema maior e que o carro desse horário chega no centro muito próxima do último 9105 (sentido Nova Vista-Sion) que significa que perde-lo seria ficar restrito ao 8102 (União-Carmo Sion), o que numa noite fria ficaria um pouco pior. Mas para minha sorte vieram 9105 e 8102 logo que eu cheguei ao ponto. O 9105 era o carro 4947, um Torino G6, Volvo, piso baixo (uma jóia!). O 8102 era o carro 6414, que normalmente circula na 8108, um Gran Via, Mercedes-Benz. Felizmente peguei o primeiro. Até que tinha mais gente que o esperado.

23 de maio de 2006

23 de maio de 2006.

A ida foi de 5102 – UFMG-Santo Antônio, no carro 0419, um UrbanusS Scania, piso baixo. A viagem foi tranqüila, o carro não lotou.
A volta realizada de 2208B – Jardim Europa, veículo 6477, um Urbanus Volvo que pertencia a Expresso Radar; o carro é da linha 2224A – Jardim dos Comerciários mas neste dia estava na 2208B. Apesar e estar “batendo lata” e estar um pouco barulhento é bem melhor do que os novos “cabritos” Mercedes-Benz. Mostrou que ainda tem “lenha para queimar”.
A conclusão da viagem de volta foi feita de 8102 – União-Carmo-Sion, no carro número 4944, um Torino G6 Volvo, piso baixo. Rapidamente cheguei em casa. Entre a saída da Avenida Antônio Carlos e a Rua Cristina passaram-se aproximadamente 45 minutos.
Uma coisa lamentável foi um sujeito que deixou dentro do veículo uma caixa do Habibs e uma lata de Coca-Cola.

21 de março de 2006

21 de março de 2006.

A ida para UFMG foi feita no carro número 0422, um UrbanusS Scania, da linha 5102, piso baixo. A viagem durou aproximadamente 35 minutos, o que para este caso pode ser considerado uma viagem rápida. O veículo estava cheio.
A volta foi feita de 2207 – Serra Verde, um Torino G6, três portas, sem elevador. A viagem iniciou-se por volta de 22:30 e encerrou às 22:45, na Avenida Augusto de Lima. A viagem foi rápida e o carro estava vazio. Chegamos pouco ante do carro das 22:15 da 5102.
Das 22:50 às 23:05 aguardamos no ponto até a chegada do 8102 – União-Carmo-Sion, veículo número 4942. Nesta parte da viagem a única coisa curiosa durante todo o dia: um passageiro pegou a folha com o itinerário e estudou como um tratado, perguntou para o trocador, estudou de novo e colocou de novo lugar (de cabeça para baixo).
Chegando ao ponto onde desceríamos pude perceber que a traseira estava toda pichada.

Dia 20 de março de 2006

Belo Horizonte, 20 de março de 2006.

Hoje fiz um trajeto um pouco diferente do habitual para ir a faculdade. Ao invés de ir a Praça da Liberdade pegar o 5102 que lá faz o retorno, fui a Avenida Getúlio Vargas, quase esquina com a Contorno, e peguei 5102 vindo do Santo Antônio, mais precisamente o carro 7206, que é um Ciferal Turquesa, Mercedes-Benz, dianteiro, bem melhor do que o 0432. Não é grande coisa, ao contrário, mas bem melhor do que o 0432 e 0437. Antes tinha passado 0422 que levou quase todos os passageiros do ponto. Por incrível que possa parecer, foi possível entrar e assentar, o que não é muito comum neste horário, naquele ponto. Aparentemente houve uma pequena melhora com a instalação do Posto de Controle (ou Ponto Final, como é conhecido popularmente) no Santo Antônio. Pelo menos até ali você consegue embarcar e assentar. No ponto seguinte, na Rua Alagoas, as coisas voltaram ao normal: ônibus lotou e até a Catalão só fez entrar passageiros. Na Catalão desce os alunos da Newton Paiva e as coisas melhoram um pouco. Foram cinqüenta e seis minutos de viagem. O que não foi muito considerando a chuva que tinha desabado sobre Belo Horizonte pouco antes.

A volta foi surpreendentemente tranqüila e rápida. EM quarenta e cinco minutos eu estava desembarcando no ponto próximo de casa. Embarquei no 5102 às 22:15 e dele desembarquei às 22:45 no centro da cidade e embarcando no próximo ônibus dois ou três minutos depois. Os veículos que eu usei neste deslocamento foram o 0421 (Urbanuss Piso Baixo Scania, com letreiro digital, e tapete na porta de embarque e tudo) e 8972 (Torino Volvo, que ainda anda um bocado apesar de seus treze anos, com certeza bem melhor do que os novos “cabritos” que circulam pelas ruas de Belô).

Dia 16 de março de 2006

Belo Horizonte, 16 de março de 2006.

Saindo do médico, peguei o SC04A para chegar a Praça da Liberdade e pegar o 5102 para ir a UFMG. O carro que eu peguei foi o 5802, que na realidade é da linha SC04B mas que estava circulando no A , embora estivesse sinalizado na lateral como B. Aliás é um problema sério em grande parte das empresas de Belo Horizonte: remanejam carros de uma linha para outra e muitas vezes não sinalizam da maneira adequada a linha em que o veículo está operando. Isso muitas vezes causa confusão para os passageiros. Ele saiu da Santa Casa vazio. Foi enchendo durante a viagem e, na Savassi, mais precisamente na Avenida Cristovão Colombo com Getúlio Vargas, encheu de uma tal maneira que não era possível nem mexer lá dentro. Pessoas viajavam na porta. Para quem gosta de ônibus o modelo do veículo é um Alpha (chassi longo) Mercedes-Benz, traseiro. Aliás, apenas dois carros da SC04 não são Alpha (são Urbanus).

Desci próximo a Biblioteca pública e fui esperar o 5102 que faz o retorno na Praça da Liberdade, que pelo menos tenho a oportunidade de viajar assentado. Porém, passado alguns 5102 – Santo Antônio passa o veículo que neste horário habitualmente encontra-se no Retorno. E o motorista, conhecido meu, me diz que não haverá o Retorno porque quebrou um carro e ele o esta substituindo. Resultado: tive que ir até o Santo Antônio, onde colocaram um ponto final agora (anteriormente era apenas na UFMG), e peguei um Alphinha (Alpha Mercedes-Benz, Traseiro e chassi curto), carro número 0397. Até a Rua Alagoas, beleza. Vaziinho. A partir da Rua Alagoas, no entanto, o ônibus encheu. Não, lotou. E assim foi até Newton Paiva, na Avenida Catalão. O inacreditável foi que não cheguei atrasado.

Na volta, saindo de lá as 22:35, por coincidência, no mesmo 0397, logo na Fafich, o “bichinho” lotou. Antes de sair da UFMG, já estava super-lotado. Não cabia uma palha lá dentro. Mesmo assim foi parando em todos os pontos e a cada parada perdia-se pelo menos 3 minutos para que os passageiros se espremessem mais um pouco e pudesse entrar mais passageiros.

Cheguei ao Centro eram 23:14, já tinha perdido o último 9105 e estava a um minuto de perder o 8102. Dei um pique e consegui pega-lo. Para minha felicidade era um Torino Volvo, Piso baixo. No meu modesto entendimento o melhor carro de Belo Horizonte. E estava vazio. Como só paramos em sinal vermelho e um ponto ou outro. Cheguei bem depressa ao meu destino, que era a minha casa.

Dia 17 de março de 2006

Belo Horizonte, 17 de março de 2006.

Hoje a viagem de ida foi feita no que podemos chamar de “caminhonibus”, o veículo 0432, um Ciferal Cidade, com chassi Mercedes-Benz, que veio usado para Belo Horizonte e tem a placa LBZ 3847. Não digo que seja um caminhão de transportar porco porque se o referidos animais fossem transportados neste veículo provavelmente a Sociedade Protetora dos Animais processaria o responsável por maus-tratos aos animais. Para piorar um pouco mais ônibus foi cheio.

A volta foi feita no veículo número 0397. Desta vez não foi super lotado porque a aula acabou mais cedo, devido a recepção aos calouros. A viagem foi razoavelmente rápida.

Para chegar em casa peguei o 8102 – União/Carmo Sion. O veículo foi o número 6419, um GranVia, Mercedes-Benz da linha 8108 – Cidade Nova/Savassi.

Dia 15 de março de 2006

Belo Horizonte, 15 de março de 2006.

Hoje foi um dia daqueles de “cão” em matéria de deslocamento para a Faculdade. O trânsito em Belo Horizonte, que normalmente é ruim no final da tarde, com a chuva como a de hoje fica impraticável. Para complicar um pouquinho mais precisei sair mais tarde do trabalho, por volta de 18:00.

Após meia hora no ponto passaram dois 5102, (um Alphinha, 0396, e um Alphão, 0391) mas simplesmente não foi possível embarcar devido a lotação. Passado algum tempo passou mais um, o carro número 0422, um Urbanuss de piso baixo, Scania, também não foi possível embarcar. Quando já estava a ponto de desistir, às 19:15, após uma hora de espera no ponto, tomando toda água do mundo, passou o 7200, um GLS Volvo, que estava razoavelmente vazio. Isso a aula já devia ter começado a 15 minutos. Chegando lá, por volta de 20:00, ainda vi 0396 saindo da Federal. Ou seja, não devia ter chegado a muito mais tempo do que nós.

A volta foi difícil também. Desta vez voltei em outro Alphinha, o 0395. Peguei-o por volta de 22:15 na porta da ECI (Escola de Ciência da Informação). Desta vez, neste ponto, ele pegou menos passageiro, mas na FAFICH ele lotou. Passando pelo Cemitério da Paz, ainda cabia mais duas moscas, talvez. Passando pela Newton Paiva, cujo os alunos dispõe de outras linhas para embarcar, mas que fazem questão de viajar de 5102, o ônibus acabou de lotar. Ficou uns cinco ou dez minutos no ponto para que os passageiros pudessem se ajeitar lá dentro. Chegamos ao centro, onde desembarquei , na Avenida Augusto de Lima. Desta vez cheguei a tempo de pegar o último 9105, um “cabritinho” (Torino Mercedes-Benz, número 6555). Pelo menos ele estava vazio.

A cada viagem destas eu amaldiçoou o Prefeito de Belo Horizonte, os diretores da BHTrans e os empresários de ônibus.